Chevrolet Corvette I, l’icône des voitures de sport d’après guerre

1953-1955 : des débuts difficiles et des critiques acerbes

A l’achèvement du second conflit mondial, les Etats-Unis sont perçus comme les piliers du Monde Libre. L’euphorie générale avec son retour à la croissance permet de voir émerger des voitures de sport de série. Par bonheur, General Motors ne s’arrête pas à la première impression et soutient sa division Chevrolet quand le premier projet de voiture de sport biplace en fibre de verre est surnommé la «  baignoire en plastique ». Après ce contrecoup de 1953, la Corvette, qui tire son nom français d’un trois mâts léger servant à l’exploration, va faire ses armes sur la route 66 ; sa sportivité et son nouveau look va vite la faire devenir une voiture américaine de légende.

A l’origine, Chevrolet est résolu à produire seulement 300 Corvettes jusque la fin de l’année : en 1953, seuls les VIP ont le droit de posséder une Corvette et ce afin de susciter l’intérêt, de montrer et d’accroitre son prestige. Les contraintes d’assemblage de la coque composée en 46 pièces de fibre de verre sont multiples (défauts de moulage, gabarits bois inadaptés) et le travail est résolument manuel. Pour simplifier la tâche, ce cabriolet ne comporte aucun équipement optionnel à part la radio : unique peinture blanche, sellerie rouge clinquante, capote noire et pneumatiques avec bande blanche. Le look est alléchant avec la calandre chromée, les phares logés dans leur vaste emplacement ; les lignes sont raffinées jusqu’à l’arrière avec les proéminences des feux.

Avec une prise main facile, la Corvette dispose d’un moteur six cylindres en ligne de 150 ch., d’une transmission Powerglide à deux rapports automatique. Ses performances sont remarquables pour l’époque, elle atteint presque les 170 km/h. Le tout s’affiche pour au prix exorbitant de 3498 $, largement au dessus du concept primitif et deux fois plus cher qu’une berline de la même marque. La production en exclusivité pour l’élite est la politique Chevrolet. Cependant, elle n’obtient pas l’effet escompté ; si c’est une voiture de rêve pour certains qui vont jusqu’à payer des réservations pour obtenir leur graal, la majorité des éventuel acquéreurs se résout aux sportives anglaises.

Le grand public doit donc se résoudre à patienter jusque 1954 avant de négocier un modèle. Les choses sont alors vues en grand : 10000 unités doivent pouvoir sortir des usines de Saint Louis qui sont quasi identiques à l’année précédente. Les quelques changements sont les 155 chevaux maintenant présents grâce au nouvel arbre à cames, le rangement de la capote et les échappements revisités : revu, recoloré pour le premier, les derniers sont allongés et dirigés vers le dessous pour palier aux effluves sur la coque. Le choix de peinture de carrosserie est dorénavant possible ; s’ajoutent au blanc Polo, le rouge Sportsman et le bleu Pennant qui arbore des sièges couleur bronze. Six modèles noirs sont également au menu en exclusivité. Le prix baisse légèrement à 3254 $ avec les options qui se doivent. Les ventes dépassent légèrement les 2000 unités, loin des espérances.

Le marché de la voiture de sport est un microcosme, le prix est d’autant plus un frein, les dirigeants de Général Motors ne sont pas loin de laisser tomber le projet Corvette. L’ingénieur et pilote loisir Duntov rentre alors en fonction dès 1955 afin de remédier à un sort durable pour la Corvette. L’intégration d’un moteur V8 de 195 ch. à 5000 tr/min est une révolution, le V de Chevrolet sur les ailes gagne pour l’occasion un titre de noblesse, il est doré. Les 100 km/h s’atteignent maintenant en moins de 9 secondes, la vitesse de pointe est de 193 km/h. En fin d’année, une transmission par boite de vitesse manuelle à 3 rapports est disponible, une première pour la Corvette. Des coloris cuivre et vert agrémentent la gamme et les finitions sont nettement revues. Malgré toutes ses améliorations, les ventes plafonnent à 700 exemplaires et une ombre plane sur le futur de la voiture.

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