Chevrolet Corvette II, la légende se perpétue

1963-1964 : l’élite mondiale de la voiture de sport

Ardu pour le désigner d’apporter un virage à l’illustre voiture de sport de série, mais Larry Shinoda s’attèle au travail : l’accomplissement et la révélation de la Sting Ray en 1963 sont un triomphe qu’on lui reconnaît volontiers. La Corvette II est aujourd’hui toujours la voiture de rêve de milliers de collectionneurs et les prix sont vertigineux.

Tout commence quelques années auparavant, le concept Q-Corvette de 1957 et le Stingray de course font partie intégrante d’un nouveau prototype XP-720 qui est mis en avant en 1959 : avec une voiture d’un empattement rétréci utilisant nettement plus d’acier (la fibre de verre est moins présente et moins dense pour pallier au poids), celle-ci est beaucoup plus sécuritaire. Avec une ligne Fastback très lisse, les détails sont époustouflants : le contour des portes s’imbrique dans le toit, les phares s’escamotent, en position, ils pivotent pour un regard panoramique et une colonne vertébrale préfigurant un style incroyable avec une arête partant du nez allongé, continuant en crête sur le toit, tranchant la lunette arrière et s’achevant en pointe bombée sur la réelle poupe. L’accueil du projet fait l’unanimité et en 1963 la Sting Ray prend son envol.

Si esthétiquement la Sting Ray est novatrice et aérodynamique notamment grâce à ses essais en soufflerie (même si les évents du capot et des ailes sont factices), mécaniquement ce n’est pas l’avant-garde. En effet, de nombreuses pièces et les motorisations sont conservées, seule la suspension arrière adopte un schéma à 3 supports doué de demi-arbres indépendants liés par un ressort transversal. Le poids de la Corvette II est du coup réduit par rapport à la première génération. Ce gain profite à l’accélération. En dépit d’une mécanique rodée, la popularité est inouïe, rarement une sortie n’a été autant acclamée. En témoin, l’usine de production, pourtant octroyée de 25% d’employés supplémentaires, n’arrive pas à honorer le carnet de commande dans les délais. Les cabriolets et les coupés sont pris d’assaut aux tarifs respectifs de 4037 et 4252 dollars ; avec les deux mois d’attente certains se rabattent sur les occasions de l’année précédente (1962) qui pour la première fois dépassent leurs prix d’origine, à peine croyable !

Tous les honneurs attribués à la Corvette en 1963 sont légitimes, aucune voiture européenne n’arrive à la cheville de la Chevrolet : le rapport look/performances/luxe/prix est sans équivoque. La pub targue le slogan « Ca ressemble à une voiture de sport, ca se comporte comme une voiture de sport, comment se fait-il que ce soit une voiture de luxe ? ». Les plus de 21000 modèles (à peu près 50/50 pour cabriolet /coupé) sont écoulés soit une demi-fois plus que l’année précédente. Pour 1964, la particularité de la fenêtre arrière divisée ne dure plus, en cause le manque de visibilité argué par les détracteurs ; la rareté du modèle 1963 en fait du coup le plus recherché de l’histoire.

Cette modification de lunette arrière en 1964 dévoilée au salon de New-York ne dénature en rien la beauté de la Corvette. Les écopes d’air certes sur le capot sont retirées mais les latérales rentrent en fonction ; plus factices, elles jouent un véritable rôle dans l’aérodynamisme. Un autre changement de style intervient au niveau de l’insigne (ajout de cercles) et le bas de caisse perd quelques ailettes. Les amortisseurs sont corrigés en vue d’une longévité accrue (défaut d’usure prématurée sur le modèle 63). L’habitacle reçoit un renfort acoustique qui améliore nettement le confort, la motorisation gagne en puissance : les moteurs disponibles en 1964 sont 5 et fluctuent de 250 à 375 ch. (intermédiaires 300, 350 et 365 ch.). La conduite profite d’une maniabilité plus exaltante et d’un sécurité augmentée grâce au développement du freinage. 22229 Sting Ray sont vendues dont plus de 62% de cabriolets, battant encore le record Corvette de l’année.

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