Chevrolet Corvette III, le requin dévore la route et les esprits

1968-1970 : Des débuts chahutés mais populaires

Une énorme polémique gronde en 1968 lorsque Chevrolet met en vente la troisième génération de Corvette. Les détracteurs s’en donnent à cœur joie pour houspiller le maintien du châssis, le look exagéré, le ressentiment d’être dans une baignoire, les créneaux rocambolesques ou encore le renflement du calibre. Pour du changement, ça la saga « Shark » et son remodelage laisse bouche bée mais satisfait grandement. Elle va nous gratifier d’un modèle qui au fil des années va renouer avec la légende et faire rêver bien des passionnés.

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles réglementations et les défauts d’aérodynamisme constatés en soufflerie, la Corvette III subit un différé de production et sort finalement en 1968, une année après la volonté première. La pureté de la voiture de sport évolue un peu négativement : la silhouette de la Shark est gonflée et étirée. Paradoxalement l’espace de l’habitacle et de la zone de chargement diminue. Si la motorisation demeure identique (les 6 moteurs de 300 à 435 ch.), la transmission quant à elle innove : la Turbo Hydra-Matic prend son envol et propose trois vitesses. Les testeurs en font une description très élogieuse. C’est moins le cas pour le nouveau système de ventilation un peu décrié face aux anciennes bouches latérales plus appropriées.

Une meilleure tenue de route due aux ressorts affermis et optimisés dans leur cadence, la Corvette III est tout même critiquée pour son freinage et parfois sa direction assistée. Cela n’empêche les ventes de repartir à la hausse : les moteurs étrennés de l’ancienne génération ont fait leur preuve de performances, la maniabilité accrue et la stagnation des prix (4320 $ de base) expliquent largement le succès. Un nouvel exploit prend place : 28566 modèles sortent des chaines de montage. La popularité est au rendez-vous ; recevant même le prix du magazine « Driver’s », la Shark fait largement taire les critiques.

La tendance esthétique pour 1969 n’a rien d’exceptionnelle après la refonte majeure de l’année précédente. Chevrolet se penche sur les remarques des utilisateurs et améliore des détails minimes de conception comme la réduction du diamètre du volant pour un dégagement implicite des jambes. Par ailleurs, les phares arrière intègrent maintenant les feux de détresse et le nom Stingray revient en un seul morceau comme la voiture de course de la fin des années 50 ; cette désignation orne les ailes avant. Les changements plus évidents en 1969 concernent la mécanique : les « petits » moteurs dont le standard évoluent en cylindrée (de 5,36 L à 5,7 L) pour se conformer aux nouvelles réglementations sur les rejets de dioxyde. Si la puissance reste équivalente, la vitesse de pointe est affectée. La conception des Big Blocks est maintenant revue entièrement en aluminium. A partir de 4438 $, la Corvette de 1969 disponible en dix teintes dépasse toutes les espérances aux vues des controverses : plus de 38000 ventes.

Le cru 1970 connait bien des mésaventures : les grèves à répétition des travailleurs unis de l’automobile (UAW) mettent à mal la production et provoquent des retards. Seulement 17316 modèles sortent des chaînes de montage ; les primes d’assurance montant en flèche pour les sportives, cela joue aussi un rôle. Quelques modifications apparaissent, les passages de roues s’élargissent, les feux de position avant deviennent rectangulaire et le style « boîte à œufs » prend part dans l’évolution. Les ailes s’accaparent ce changement pour ses sorties d’air ; les entrées quant à elles font de même via le radiateur. Les Big Blocks prennent la suite logique des « petits «  moteurs de l’année précédente, leurs cylindrées s’accroissent passant de 7 à 7,4 L et s’affichent en théorie à 390 et 460 chevaux. Le monde à l’envers ! Pour répondre aux exigences d’émissions, on augmente la puissance. La course aux performances va vite s’étioler, les années suivantes vont sonner le glas de la toute-puissance.

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